Hindistan elektrikli nəqliyyat gələcəyinə doğru sürətlə irəliləyərkən, sahənin təcrübəli mütəxəssisi, IN-SPACe-in sədri və Mahindra & Mahindra-nın keçmiş idarəedici direktoru Doktor Pavan Qoenka önümüzdəki yolun komponent istehsalının yerliləşdirilməsindən başlayaraq, ölkənin avtomobil təchizat zəncirinin fundamental transformasiyası ilə başlamalı olduğuna inanır.
Elektrikli Avtomobillər Üçün Yerli İstehsalın Əhəmiyyəti
Qoenka bildirir ki, “EV-lərdə asan həll yolları artıq tapılıb. İndi daha yüksəklərə çatmalıyıq.” O qeyd edir ki, Hindistan bütün əsas EV komponentləri – batareya paketləri, mühərriklər, idarəedicilər, enerji doldurucuları, güc elektronikası – sahəsində öz imkanlarını inkişaf etdirməkdə geri qala bilməz. Bu gün əsas çətinlik istedad və ya ambisiya deyil, miqyas problemidir. Ölkə daxilində yüzlərlə Tier-1 və Tier-2 təchizatçının yaranmasına baxmayaraq, Hindistan istehsalçıları hələ də bir sıra kritik komponentlər, xüsusilə dördtəkərli nəqliyyat vasitələri seqmentində mühərriklər və qabaqcıl batareya sistemləri üçün idxaldan çox asılıdır. Qoenka, batareya paketlərinin yığılmasının artıq yerli istehsalçılar tərəfindən həyata keçirildiyini, lakin elektrikli avtomobillər üçün genişmiqyaslı mühərrik istehsalının hələ də əlçatmaz olduğunu vurğulayır: “Üçtəkərli və ikitəkərli mühərriklər burada istehsal olunur, lakin dördtəkərli mühərriklər hələ də idxal edilir. Bu dəyişməlidir.”
Təchizat Zəncirində Miqyasın Təmin Edilməsi
Hindistan avtomobil komponentləri sənayesi 2024-cü maliyyə ilində 5.6 lakh crore rupi ilə ən yüksək gəlirini qeydə alıb ki, bu da illik müqayisədə 14.6 faiz artım deməkdir. Ölkə eyni dövrdə 20.3 milyard dollar dəyərində komponent ixrac edərək qlobal təchizat zəncirində rəqabət qabiliyyətini nümayiş etdirmişdir. Lakin Qoenka qeyd edir ki, böyümə parçalanma və miqyas çatışmazlığı səbəbindən ləngiyir. “Kiçik həcmlərə xidmət edən çoxsaylı təchizatçılar heç kimin səmərəliliyə nail olmasına imkan vermir. İndi ehtiyac duyulan şey, əsas EV komponentlərinin tədarükündə istehsalçılar arasında rəqabət deyil, əməkdaşlıqdır. Daxiliyanma mühərrikli avtomobillər üçün miqyası 25 ildən çox müddətdə bu şəkildə qurduq. Eyni şeyi elektrikli avtomobillər üçün də etməliyik.” O, istehsalçılara 1990-cı illərin düşüncə tərzinə qayıtmamaq barədə xəbərdarlıq edərək, uzunmüddətli imkanların yaradılmasına deyil, qısamüddətli mənfəətlərə üstünlük verməməyi tövsiyə edib: “Bu, təchizatçı ekosistemini irəliyə aparmaq, kənar yollara əl atmamaq zamanıdır.”
Kosmik Texnologiyadan Avtomobil Sənayesinə Dərslər
Qoenkanın avtomobil sektorundan Hindistanın kosmosun kommersiyalaşdırılmasına rəhbərlik etməsi onun ekosistem quruculuğuna dair baxışlarını gücləndirmişdir. “Hər sektor dəyişikliyi öyrənmək və töhfə vermək üçün bir fürsətdir. Avtomobillərdən kosmosa keçəndə texnoloji mürəkkəblik heyrətamiz idi. Lakin avtomobil sənayesindən gətirdiyim – təchizatçı inkişafı, istehsal intizamı, ekosistem düşüncəsi – çox faydalı oldu.” O qeyd edib ki, texnologiyanın mürəkkəblik fərqlərinə görə avtomobil sənayesindən kosmosa axması ehtimalı az olsa da, proses innovasiyaları mütləq keçə bilər: “Kosmik istehsal bu gün partiyalı rejimdə fəaliyyət göstərir. Avtomobil sənayesi isə fasiləsiz axını mənimsəmişdir. Bu, daha sürətli miqyasa nail olmaq üçün kosmosa tətbiq edə biləcəyimiz bir düşüncə tərzidir.”
Hindistanın kosmik sektoru da paralel bir dəyişiklik yaşayır. 2020-ci ildə kosmos iqtisadiyyatının özəl oyunçulara açılmasından bəri Hindistanda 190-dan çox kosmik texnologiya startapı yaranmış, son 24 ayda yatırımlar 1000 crore rupini keçmişdir. Məqsəd indi Hindistanın qlobal kosmos iqtisadiyyatında payını mövcud 2 faizdən növbəti onillikdə 10 faizə çatdırmaqdır – bu, avtomobil sənayesinin iki onillik əvvəl yaşadığına bənzər ekosistem səviyyəli düşüncə tələb edən bir sıçrayışdır.
Əksinə, avtomobil sektoru aerokosmosdan çox şey qazana bilər – əgər xərc maneələri aradan qaldırıla bilsə. Qabaqcıl sensorlar, giroskoplar, vibrasiya əleyhinə sistemlər və istilik izolyasiyası kimi kosmik missiyalarda kritik olan texnologiyalar, əgər qənaətcil şəkildə layihələndirilsə, avtomobil istifadə hallarına – xüsusilə təhlükəsizliyə – tətbiq edilə bilər. “Əsl çətinlik bu xərcləri lazımsız xüsusiyyətləri aradan qaldıraraq və istehsalı yerliləşdirərək azaltmaqdır. ARAI kimi institutlar bu boşluğu doldurmada əsas rol oynaya bilər,” o qeyd edib.
Yol Təhlükəsizliyi: Mədəni Imperativ
Təhlükəsizlik – xüsusilə Hindistanın həssas ikitəkərli nəqliyyat vasitələri istifadəçiləri üçün – soruşulduqda, Qoenka avtomobil təhlükəsizliyinin kəskin şəkildə yaxşılaşdığını, lakin daha dərin problemin başqa yerdə olduğunu etiraf edib: “On il əvvəl Hindistan avtomobilləri təhlükəsiz deyildi. Bu gün, Nitin Qadkarinin təşəbbüsü sayəsində, standartlarımız qlobal normalara uyğundur. Lakin daha böyük problem davranışdır – yollarda intizam çatışmazlığı, dəbilqə taxmaqdan imtina, qaydalara etinasızlıq. Məhz burada uğursuzluğa düçar oluruq.”
Hindistan, Nəqliyyat və Magistral Yollar Nazirliyinin məlumatlarına görə, 2022-ci ildə təxminən 1.68 lakh yol qəzası nəticəsində ölüm halları ilə dünyanın lideridir, iki təkərli nəqliyyat vasitələri ölümcül qəzaların 44 faizindən çoxunda iştirak edir. Təkmilləşdirilmiş qəza testi qaydalarına və daha təhlükəsiz avtomobillərin yayılmasına baxmayaraq, Hindistan hələ də yol qəzaları nəticəsində ölüm hallarına görə dünyada birinci yerdədir.
Qoenka tənqidində açıq olub: “Təhsilli insanların dəbilqə taxmaması – bundan daha axmaq nə ola bilər? Nəyin xatirinə həyatınızı riskə atırsınız? Heç bir bəhanə yoxdur. Bu, texnologiya məsələsi deyil; bu, sosial bir məsələdir.”
Elektrikli Avtomobillərin Qəbulu: Vəddən Praqmatizmə
Qoenka Hindistanda elektrikli avtomobillərin qəbulu səyahəti haqqında açıq danışmışdır: “Üçtəkərlilər bu sahəyə liderlik etdilər, çünki bu, birbaşa iqtisadi məna kəsb edirdi – daha çox qazanc, daha aşağı istismar xərcləri. Mahindra Treo bu ekosistemin yaranmasına kömək etdi. İkitəkərlilər aqressiv startap fəaliyyəti və əlverişli qiymətlər sayəsində onları izlədi. Lakin dördtəkərlilər və kommersiya nəqliyyat vasitələri? İstehsalçılar əvvəldən onları kifayət qədər dəstəkləmədilər.”
O inanır ki, yaxşılaşan məhsullar və düşən batareya xərcləri sayəsində dinamika nəhayət sürətlənir. BloombergNEF-ə görə, litium-ion hüceyrələrinin orta qiyməti 2023-cü ildə qlobal səviyyədə təxminən 14% azalıb ki, bu da EV-ləri daxiliyanma mühərrikli avtomobillərlə daha rəqabətədavamlı edir. “Tata BE.9, Maruti eVX kimi yeni modellərin bazara çıxarılması və qarşıdan gələn Koreya modelləri mənzərəni dəyişir. Bu vasitələr geniş yayıldıqdan sonra qəbul sürətlənəcək. Mən özüm BE.9 sürürəm – bu, bir zövqdür. Benzindən fərqli olaraq, kilometri 2 rupiyə başa gəlir, benzində isə 17 rupiyə. Mən onu Puneyə və geriyə doldurmadan sürdüm – məsafə narahatlığı artıq real bir problem deyil.”
Hindistanın ümumi EV penetrasiyası 2024-cü maliyyə ilində təxminən 6.4 faiz təşkil edib ki, buna əsasən elektrikli ikitəkərlər və üçtəkərlər rəhbərlik edir, bunlar birlikdə ümumi EV satışlarının təxminən 90%-ni təşkil edir. Sərnişin avtomobili EV seqmenti, böyüməsinə baxmayaraq, hələ də ümumi avtomobil bazarının yalnız təxminən 2 faizini təşkil edir.
Qoenka bunun davamlı olaraq dəyişəcəyini gözləyir: “Möcüzələr gözləməyək. Ehtiyatla deyə bilərəm ki, 2030-cu ilə qədər dördtəkərli elektrikli avtomobillər üçün 10 faiz penetrasiya əlçatandır – istehsalçılar cəlbedici məhsullar bazara çıxarmağa və qiymət intizamını qorumağa davam etsələr.” O, tez-tez sitat gətirilən doldurma infrastrukturu narahatlığını da rədd edib: “Məsafə o qədər artıb ki, evdə doldurmaq əksər hallarda kifayətdir. İctimai doldurucular da hər halda artır. Bu çətinlik əsasən arxada qalıb.”
Kosmik səviyyəli təhlükəsizlik prinsiplərindən tutmuş EV-lərdə koordinasiyalı yerliləşdirməyə qədər, Doktor Qoenkanın əsas mesajı aydındır: Hindistan kiçik düşünməyi dayandırmalıdır. İstər komponentlər, istər miqyas, istərsə də baxış olsun, Hindistan mobilliyinin növbəti mərhələsi daha çox əməkdaşlıq, daha dərin innovasiya və uzunmüddətli dəyərə sarsılmaz fokus tələb edəcək.
Leave a Reply