Google-da "Şanxay Avto Şousu" yazıb avtomobil sənayesinin gələcəyinə nəzər salın. Bu, heç də şişirtmə deyil. Jetour G900-dən Jetour F700-ə, Xiaomi SU7 Ultra-dan BYD Denza Z-ə, Chery iCar V23-dən Zeekr Mix-ə, SongSan Summer-dən BAIC ArcFox 77-ə, JAC Motors Define-S-ə qədər, gələcəyin forması məhz orada nümayiş olunurdu.
Xiaomi SU7 Ultra adlı dördyerli avtomobil hətta Nürburgring dövrə rekordunu qıraraq, hiperkar Rimac Nevera və Porsche Taycan Turbo GT modellərini geridə qoydu. Wired texnologiya jurnalı bunu Qərbə xəbərdarlıq kimi qiymətləndirdi. ABŞ-ın Motortrend jurnalı isə avtoşounu "ağılları qarışdıran rəng və səs, avtomobillər, yük maşınları və yolsuzluq avtomobilləri kimi təqdim olunan, bəzən anlaşılmaz və təsnif edilməyən aparat və proqram təminatı kütləsi" adlandırdı.
Qərb yanacaqla işləyən avtomobillər dövrünə hökmranlıq edirdi. İndi isə Çin avtomobil sənayesi elektrik avtomobilləri dövrünü mübahisəsiz episentri olaraq müəyyənləşdirir. Bir vaxtlar çətin idarə olunan, yanacaq sərf edən maşınlar indi ağıllı və qoşulmuş cihazlara çevrilib. Onlar mexaniki deyil, daha çox elektron cihazları xatırladır və bu transformasiya Çində ən parlaq şəkildə özünü göstərir.
Tesla, dünyanın ən qabaqcıl EV istehsalçısı, iyulun 15-də Mumbaydakı Maker Maxity Mall-da öz sərgi salonunu açmaq planlarını elan etsə də, dünyanın üçüncü ən böyük avtomobil bazarı olan Hindistan, yaxın günlərdə Çin elektrik avtomobillərinin təsirini daha çox hiss edəcək.
Hindistan Bazarında Çin Avtomobillərinin Yüksəlişi
Hindistanın elektrik sərnişin avtomobilləri (PV) bazarı, 2024-cü ildə ümumi avtomobil satışlarının cəmi 2,6%-ni təşkil etsə də, sürətlə inkişaf edir. Bu ilin ilk yarısında Tata hələ də təxminən 35% EV bazar payı ilə lider olsa da, oyun sürətlə dəyişir. Windsor EV-nin uğurundan ruhlanan MG Motor India, EV bazarının təxminən 30%-nə nəzarət edir.
Tata Motors bir müddət elektrik avtomobilləri sahəsində lider olub, lakin JSW MG Motor India onun ardınca gəlir. Minivan olan Windsor EV, yolsuzluq avtomobilləri dövründə çoxməqsədli avtomobil olaraq alıcılar arasında böyük uğur qazanıb. Çin istehsalçıları Hindistanda ağıllı yerləşdirmə və rəqiblərin uzaqlaşdığı boş nişlər tapmaqda ustalaşıblar. Hindistan OEM-ləri yolsuzluq avtomobillərinə (2024-cü ildə bütün avtomobil satışlarının 54%-i) üstünlük verməyə davam etsələr də, Çin avtomobil istehsalçıları xidmət göstərilməyən seqmentləri hədəfləyirlər. MG-nin Comet (6.17 lakh rupidən başlayaraq) və Windsor EV modelləri mövqe qazanır. Qeyd edək ki, kompakt şəhər avtomobilləri, MUV-lər və sedanlar daxil olmaqla, yolsuzluq avtomobilləri olmayan modellər Hindistanın avtomobil satışlarının 46%-ni təşkil edir.
JSW MG Motor India-nın direktoru Anurag Mehrotra bildirir ki, "Bizim ABC fəlsəfəmiz – A-seqment qiyməti, B-seqment ölçüsü, C-seqment sahəsi – şəhər istehlakçısının istədiyi məhz budur. Biz bazarda boşluqları axtarır və təkliflərimizi buna uyğunlaşdırırıq." MG və BYD premium, texnologiya yönümlü bir strategiya qəbul edərək, qabaqcıl sürücü dəstək sistemləri (ADAS), 450+ km məsafə və müxtəlif korpus tiplərində kəskin dizaynlarla şəhər elitasını hədəfləyirlər. Tata və Mahindra isə əsasən Nexon EV və XUV400 (15 lakh rupidən aşağı) kimi yolsuzluq avtomobillərinə fokuslanıblar. MG və BYD kimi brendlərin BYD-nin e-Platform 3.0 kimi modul EV platformalarından istifadə etməsi, müxtəlif bazar seqmentlərinə tez uyğunlaşmalarına kömək edir. AI dəstəkli informasiya-əyləncə sistemləri, eleqant interyerlər, sürətli şarj imkanları və güclü bağlantı xüsusiyyətləri təklif edən Çin elektrik avtomobilləri hətta premium Qərb rəqiblərini də geridə qoyur – çox vaxt onların qiymətinin bir hissəsinə. MG ZS EV və BYD Seal kimi nəqliyyat vasitələri sadəcə elektrikli deyil, Hindistanın getdikcə texnologiya bilicisi olan alıcılarına xidmət edən proqram təminatına əsaslanan cihazlardır.
"Çin şirkətləri həcm və qiymət oyununu oynayırlar," veteran avtomobil rəhbəri və JSW MG Motor-un keçmiş sədri Rajeev Chaba deyir. "Onlar çevik, bazara sürətlə daxil olur və müştəri ehtiyaclarına tez cavab verirlər." BYD satıcıları bildirirlər ki, BYD premium bir elektrik nişi qurur. Onun ATTO 3, Seal və yeni təqdim olunan Sealion 7 (30-55 lakh rupi) modelləri dəbdəbəli-texnoloji güc mərkəzləri kimi yerləşdirilib – Qərb brendlərinə cəlb edici alternativlər təklif edir, lakin dörddəbir qiymətinə. Daha premium qiymət aralığında fəaliyyət göstərərək, 2025-ci ildə 15.000 ədəd satmağı hədəfləyirlər.
Gələcəyin Yolu: Çinin Texnoloji Liderliyi
Çinli istehsalçılar Hindistanda əsasən keçən ilin texnologiyası ilə fəaliyyət göstərirlər. Hindistanı, hətta Qərb avtomobil istehsalçılarını da narahat etməli olan odur ki, Çin avtomobil sənayesi Hindistanın EV cədvəlində irəliləməyə davam edir, halbuki onlar öz ölkələrində daha yaxşı avtomobillər hazırlayırlar.
Şanxay Avto Şousu 2025 Çinin qlobal ambisiyalarını və texnoloji gücünü bir daha vurğuladı. 26 ölkədən 1400 avtomobil və 1 milyondan çox iştirakçı ilə, şou Çin EV texnologiyasının nə qədər irəlilədiyini göstərdi. Ultra-sürətli şarj cihazlarından uçan avtomobillərə və avtomobil içi teatrlara qədər, tədbir Çinin nə qədər irəlidə olduğunu ortaya qoydu.
Məsələn, BYD-nin 1000 kVt-lıq şarj cihazları cəmi 5 dəqiqədə 259 mil məsafə qət etməyə imkan verir. CATL daha da irəli gedərək: 1300 kVt gücündə 5 dəqiqədə 323 mil. Göz oxşayan güc və texnologiyaya malik yeni nəsil modellərə BYD Denza Z (1000 at gücü), Xiaomi SU7 Ultra (1526 at gücü) və Jetour G900 (su mühərriki ilə) daxildir.
Bundan əlavə, Xpeng və Zeekr-in 3-cü səviyyəli özünəxidmətli sürücülük texnologiyası, həmçinin Nio, IM Motors və Changan-dan olan "steer-by-wire" və "brake-by-wire" texnologiyaları kimi irəliləyişlər mövcuddur. Nio ET9-un interyerləri diqqət çəkir, Huawei AITO M9-un avtomobil içi proyektoru isə avtomobildə indiyə qədər görülməmiş bir yenilikdir. Sərfəli elektrik avtomobilləri də var – Xpeng-in M03 Mona ($16,800-22,000) və Chery-nin iCar V23 ($13,000) Çin avtomobil sənayesinin kütləvi bazara əlçatanlığa sadiqliyini nümayiş etdirir.
Bütün bunlar azmış kimi, uçan avtomobillər – Xpeng-in elektrikli şaquli qalxma və enmə (eVTOL) konsepsiyaları və CATL-in şəhər hava hərəkəti planları – Çinin uzunmüddətli ambisiyalarını ortaya qoydu. Bu arada, Qərb brendləri müqayisədə mühafizəkar görünürdü. Hətta Volkswagen və Toyota kimi yüksək səviyyəli oyunçular əksər hallarda boşluqları doldurmağa yönəlmiş xüsusiyyətlərə diqqət yetirirdilər, Çin modelləri isə innovasiya, bazara çıxma sürəti və müştəri məmnuniyyəti sahəsində liderlik edirdi.
Çinin elektrik avtomobilləri sahəsində üstünlüyü təsadüfi deyil. Onilliklər boyu davam edən hökumət siyasəti, kəskin daxili rəqabət (Teslanın erkən mövcudluğu ilə sürətlənən) və texnologiyaya qarşı milli bir obsesyon Çin avtomobil sənayesinin irəliləməsinə kömək etdi. Bu gün Çin dünyanın batareya istehsal gücünün 85%-nə nəzarət edir ki, bu da ona misilsiz xərc və texnoloji üstünlük verir.
Özündə, Çinin avtomobil yüksəlişi diqqətlə hazırlanmış bir resept idi və aşağıdakı inqrediyentlərdən ibarət idi:
- Hökumət proqnozu: Subsidiya, şarj infrastrukturu və ixrac təşviqləri EV-ə öncül ekosistemi gücləndirdi.
- Miqyas və sürət: Çin sürətlə hərəkət etdi – konsepsiyadan sərgi salonuna 24 aydan az müddətdə.
- Vertikal inteqrasiya: Batareya, proqram təminatı və avtomobil istehsalı bir dam altında baş verir.
- Qlobal baxış: Büdcə hetçbeklərindən lüks yolsuzluq avtomobillərinə, hətta eVTOL-lara qədər, Çin avtomobil sənayesi qlobal miqyasda hər müştəri seqmenti üçün istehsal edir.
Buna Qərb avtomobil firmalarına qarşı iddia olunan korporativ casusluq faktlarını da əlavə etsək, tablo daha aydın olar. O dərəcədə ki, əvvəllər innovasiya Qərbdən Şərqə axırdısa, indi əksinədir. Çin avtomobil sənayesi elektrik avtomobilləri dizaynı, proqram təminatı, batareya texnologiyası və avtonom sürücülük sahəsində qlobal standartları müəyyənləşdirir. "Bir çox cəhətdən, Qərb indi çatışmazlıqlarını aradan qaldırmağa çalışır," avtomobil bazarı tədqiqatçısı Jato Dynamics-in prezidenti Ravi Bhatia deyir. "Çin sadəcə daha sürətli yenilik etmir, həm də bunu kütləvi şəkildə kommersiyalaşdırır."
Geosiyasi Maneələr və Hindistanın Reaksiyası
Ölkədəki Hindistan və Qərb avtomobil istehsalçıları üçün geosiyasi gərginliklərin və Hindistanın xarici birbaşa investisiyalar (FDI) məhdudiyyətlərinin Çin OEM-lərinin genişlənməsini çətinləşdirməsi bir rahatlıqdır. Əgər Çinlilər 1980-ci illərdəki Yaponlar kimi daha az antaqonist və daha barışdırıcı olsaydılar, bu, 1980-ci illərdə Suzuki-nin Maruti ilə etdiyi kimi, asan bir uğur hekayəsi olardı.
Şükür ki, digər avtomobil istehsalçıları üçün onlar belə deyil və nəticədə Çin OEM-ləri FDI məhdudiyyətləri ilə üzləşirlər ki, bu da onlara başqa yerlərdə istehsal olunan avtomobillər üzrə 110% idxal rüsumu kimi çətinliklər yaradır. MG-nin JSW ilə əməkdaşlığı və BYD-nin MEIL (Megha Engineering & Infrastructures Ltd) ilə ittifaqı bu tənzimləmə maneələrini aşmaq və lokallaşmaq üçün səylərdir. MG Hindistandakı istehsal gücünü 300.000 vahidə çatdırmaq üçün 4.000 kror rupi sərmayə qoyub. BYD, 1.600 kror rupi sərmayə ilə, Hindistanı Cənubi Asiya üçün ixrac mərkəzi kimi görür.
Onların portfelləri hələ də dardır – MG-nin üç, BYD-nin dörd elektrik avtomobilləri modeli var. Hələlik. Onlar Hindistana ən son texnologiyalarını, Hindistan şirkətləri ilə əməkdaşlıqlar vasitəsilə gətirdikləri zaman, Hindistan avtomobil istehsalçıları üçün daha da çətin olacaq. MG 170 şəhərdə 380 dilerliyə malikdir və 2025-ci ilin sonuna qədər bunu 520-yə çatdırmağı hədəfləyir, BYD isə 24-dən 63 satış məntəqəsinə qədər genişlənir, yüksək səviyyəli metropol alıcılarına və B2B sahəsinə diqqət yetirir. Leapmotor (Stellantis vasitəsilə) və Geely (Volvo vasitəsilə) kimi Çin əlaqələri olan bir sıra Qərb adlarının bazara daxil olması ilə, Hindistanın elektrik avtomobilləri bazarı indiyə qədərki ən rəqabətli mərhələsinə daxil olur.
Bhatianın dediyi kimi, "Çin avtomobil sənayesi irəliyə sıçrayır. Hindistanda EV-lərin 2,6% payı hələ başlanğıcdır. Əsl mübarizə gələn onillikdə avtomobilin nə olacağını kimin müəyyənləşdirməsindədir."
Gözlənilən Addımlar və Gələcək Perspektivlər
Tata Motors və Maruti Suzuki kimi oyunçular kəskin bir seçim qarşısındadır: Hindistanın istehsal-əlaqəli təşviq (PLI) sxemləri çərçivəsində batareya və elektrik avtomobilləri istehsalını sürətlə lokallaşdırmaq, yoxsa geridə qalmaq riski ilə üzləşmək.
"Maruti Suzuki-nin ən son avtoşouda təqdim olunan Grand Vitara ilə gecikmiş EV təqdimatı, Hindistanın ləng EV qəbulu fonunda ehtiyatlı bir yanaşmanı əks etdirir. Bu niş, lakin böyüyən bazarda momentumu bərpa etmək üçün sürətli hərəkət kritikdir," Bhatia deyir.
Onlar həmçinin innovasiyaya sərmayə qoymalı və Çinlilərin etdiyi kimi avtomobili yenidən təsəvvür etmək üçün qeyri-ənənəvi istedadları işə götürməlidirlər. Yolsuzluq avtomobillərindən başqa bazarlara nəzər salmaq da kömək edə bilər. Hindistan avtomobil şirkətləri güclü brend sədaqəti və yerli məhsullara səs vermə çağırışından faydalansalar da, Çin brendləri etibarlılıq, texnologiya, dəyər və müxtəlif korpus tipləri ilə ləng şəkildə şübhələri aradan qaldırır. Əgər qeyri-adi səylər göstərilməsə, bu boşluq artacaq.
Onlar açıq şəkildə çalışırlar. Tata-nın Acti.ev və Mahindra-nın Inglo platformaları xərcləri azaltmış və istehsalı sürətləndirmişdir. Mahindra 2027-ci ilə qədər EV və batareya istehsalını artırmaq üçün 12.000 kror rupi sərmayə qoyur. O, həmçinin bu yaxınlarda 22-30 lakh rupi qiymət aralığında BE 6e və XEV 9e modellərini təqdim etdi. Həm Mahindra, həm də Tata 2025-ci il üçün bir neçə premium elektrik PV təqdimatını sıralayıb. Tata Motors-un premium elektrik yolsuzluq avtomobili Avinya-nın ilin sonunda təqdim olunması gözlənilir.
Lakin geniş mənzərə aydındır: Çin avtomobil sənayesi avtomobilin nə ola biləcəyini və qlobal istehlakçıların nə gözlədiyini yenidən müəyyənləşdirdi. Həm Hindistan, həm də Qərb oyunçuları üçün dərs aydındır: uyğunlaşın, lokallaşdırın və daha da yenilik edin – yoxsa sürətlə hərəkət edən Çin elektrik avtomobillərinin arxa güzgüsündə geridə qalarsınız.