Maruti Suzuki Hindistan, elektrik avtomobillərinin (EV) ölkədə daha sürətli yayılması üçün sələfi olan ictimai enerji doldurma infrastrukturunun sürətli inkişafının vacibliyini vurğulayır. Şirkət, mövcud "sürüş məsafəsi narahatlığı" səbəbindən alıcıların EV-ləri əsas avtomobil kimi seçməkdən çəkindiyini bildirir.
## EV satışları artsa da, narahatlıqlar davam edirMaruti Suzuki-nin baş icraçı direktoru Partho Banerjee, son bir ildə EV satışlarının demək olar ki, iki dəfə artmasına baxmayaraq, onların ümumi sərnişin avtomobil satışlarındakı payının hələ də aşağı səviyyədə, təxminən 4,5 faiz olduğunu qeyd edib. Banerjee, müştərilərin əksəriyyətinin hələ də EV-ləri ilk avtomobil kimi seçmək istəmədiyini, çünki onların bir çox qorxularının olduğunu vurğulayıb.
## Doldurma infrastrukturunun əlçatanlığı əsas problemdirAvtomobil Dilerləri Assosiasiyası (FADA) tərəfindən yayımlanan məlumatlar, iyul ayında elektrik avtomobillərinin qeydiyyatının əvvəlki illə müqayisədə 93 faiz artaraq 15,528 ədədə çatdığını göstərir. Lakin Banerjee, avtomobil istehsalçılarının 500 km-ə qədər sürüş məsafəsi təklif etməsinə baxmayaraq, müştərilərin ictimai enerji doldurma məntəqələrinin, xüsusən də magistral yollarda əlçatanlığı ilə bağlı narahatlıqlarının davam etdiyini bildirib.
## Maruti Suzuki-nin planları və gələcək strategiyasıMaruti Suzuki hazırda 100 şəhərdə enerji doldurma stansiyaları qurmaq üzərində işləyir, lakin şəhərlərarası səyahət infrastrukturu üçün daha çox sərmayənin lazım olduğunu hesab edir. Şirkət bu maliyyə ilində ilk elektrik avtomobili olan e-Vitara-nı satışa çıxarmağa hazırlaşır. Banerjee, hibridlər də daxil olmaqla, bütün avtomobil texnologiyalarının bazarda mövcud olmasının vacibliyini vurğulayıb və bunun müştərilərə öz ehtiyaclarına uyğun seçim etməyə imkan verəcəyini bildirib.
## Giriş səviyyəli avtomobil satışlarında azalmaBanerjee, giriş səviyyəli avtomobil satışlarındakı azalmanı yeni qaydalar səbəbindən artan xərclərlə əlaqələndirib. Maruti Suzuki tələbi canlandırmaq üçün ayda 2,999 ₹ ödəməklə Alto-ya sahib olmaq üçün maliyyələşdirmə variantını təqdim etməyi planlaşdırır.
## Nexa pərakəndə kanalının 10 illiyiMaruti Suzuki, Nexa pərakəndə kanalının on illiyini qeyd edərək, tutqun qara örtüyə sahib Grand Vitara PHANTOM BLAQ Edition-ı təqdim edib.
Oxucu Şərhləri
Bununla belə, gəlin məsələnin bu tərəfini də nəzərə alaq: İnfrastrukturun təkmilləşdirilməsinə fokuslanmaq, EV texnologiyasının özündəki potensial inkişafları və ya fərdi istifadə təcrübələrini necə dəyişdirə biləcəklərini geri plana atmaq riskini yarada bilər. Məsələn, batareya texnologiyasının sürətli inkişafı, enerji doldurma müddətini qısaltsa və ya bir dəfə doldurma ilə daha uzun məsafə qət etməyə imkan versə, mövcud infrastrukturun məhdudiyyətləri daha az əhəmiyyət kəsb edə bilər. Belə bir ssenaridə, genişmiqyaslı infrastruktur yatırımları, texnoloji irəliləyişlərlə müqayisədə daha az effektiv ola bilər. Şirkətin istehlakçıların EV-ləri "əsas avtomobil" kimi qəbul etməsinə dair narahatlığı da maraqlıdır, lakin bu, yalnız infrastruktura deyil, eyni zamanda EV-lərin ümumi qiymət, texniki xidmət və etibarlılıq kimi digər amillərini də əhatə edən daha geniş bir istehlakçı baxış bucağının bir hissəsi ola bilər. Maruti Suzuki-nin özü də bu ümumi qəbul üçün hansı addımları atmaq niyyətindədir?
Bununla belə, gəlin məsələnin bu tərəfini də nəzərə alaq: Şirkətlərin bu çağırışının eyni zamanda cari bazar şəraitində öz məhsullarının satışını artırmaq üçün bir vasitə olub-olmadığını da düşünmək lazımdır. Maruti Suzuki, tərkibində elektromobil modelləri olan bir çox böyük avtomobil istehsalçısından fərqli olaraq, hələ də əsasən daxili yanma mühərrikli nəqliyyat vasitələrinə odaklanmış bir şirkətdir. Bu vəziyyətdə, hökumətin infrastruktur investisiyalarını artırması, onların öz maraqlarına da xidmət edə bilər, çünki bu, EV bazarının ümumi inkişafını təşviq edəcək və bu bazarda sonradan daha güclü mövqe tutmaq üçün onlara imkan verəcək. Infrastruktur məsələsi real olsa da, eyni zamanda mövcud iş modelini qorumaq və gələcəkdə dəyişikliklərə uyğunlaşmaq üçün strateji bir addım kimi də qəbul edilə bilər. Maraqlı bir məqam odur ki, şirkətin özünün də EV istehsalına daha çox sərmayə qoyması, infrastrukturun inkişafına daha həvəslə töhfə verməsinə səbəb ola bilərmi?
Elektrik avtomobillərinin mənimsənilməsi, ekoloji məsələlərə diqqət yetirilməsi və enerji təhlükəsizliyini təmin etmək istiqamətində atılan addımlarla birbaşa əlaqəlidir. Bu kontekstdə, mövcud infrastrukturun məhdudluğu, sadəcə avtomobil satışı ilə bağlı bir problem olmaqdan çıxıb, daha geniş bir infrastruktur inkişafı və ya qeyri-bərabərliyi məsələsinə çevrilir. Şəhər mərkəzlərində enerji doldurma məntəqələrinin nisbətən daha çox olması, lakin kənd rayonlarında və ya az inkişaf etmiş ərazilərdə bu xidmətlərin çatışmazlığı, sosial təbəqələr arasında texnoloji və iqtisadi fərqləri daha da dərinləşdirə bilər. Bu, eyni zamanda, yüksək texnologiyalı məhsulların əlçatanlığı baxımından da qeyri-bərabərliyi artırır.
Belə bir vəziyyətdə, hökumətin infrastruktur investisiyaları, yalnız EV satışlarını stimullaşdırmaqla qalmayıb, həm də ölkə daxilindəki regional inkişaf fərqlərini azaltmağa kömək edə bilərmi?
Bununla belə, məsələnin digər tərəfini də nəzərə almaq lazımdır. Şirkətin özü, Hindistanda benzinli avtomobillərin bazar lideri olaraq, elektrik nəqliyyatına keçidi necə dəstəkləyir? Maruti Suzuki-nin mövcud istehsal gücü və texnoloji sərmayələri tamamilə daxili yanma mühərrikli avtomobillərə yönəldiyi halda, istehlakçıları EV-lərə cəlb etmək üçün nə kimi real addımlar atır? Belə bir keçid strategiyası olmadan infrastruktur məsələsinə vurğu etmək, əslində, məsələnin kökünü deyil, yalnız bir əlamətini həll etməyə bənzəyir. Şirkət, öz məhsul portfelini EV-lərə uyğunlaşdırmaq üçün nə qədər səy göstərir və bu səylər istehlakçıda "sürüş məsafəsi narahatlığı"nı azaltmağa necə kömək edə bilər?
Bununla belə, gəlin məsələnin bu tərəfini də nəzərə alaq: enerji doldurma infrastrukturunun inkişafı həm də EV-lərin özlərinin yayılmasından asılıdır. Əgər enerji doldurma məntəqələri quraşdırılarsa, lakin istifadə olunmasa, bu, böyük investisiyaların hədər getməsinə səbəb ola bilər. Belə bir vəziyyətdə, alıcıların EV-lərə marağını artırmaq üçün digər amillərə, məsələn, batareya texnologiyasının təkmilləşdirilməsi, EV-lərin qiymətinin endirilməsi və ya dövlət tərəfindən vergi güzəştləri kimi tədbirlərə də diqqət yetirmək vacibdir. Maruti Suzuki-nin EV bazarında lider oyunçu olduğu nəzərə alınsa, şirkətin özü də bu yeni texnologiyanın yayılmasına töhfə verə bilərmi? Məsələn, öz istehsal etdikləri EV-ləri daha sərfəli qiymətlə təklif etməklə və ya öz müştərilərinə enerji doldurma məntəqələri üçün subsidiya təmin etməklə bu prosesə necə təsir edə bilər?
Lakin, bu məsələyə daha geniş kontekstdən baxmaq lazımdır. Dünyada EV-lərin qəbulu yalnız enerji doldurma infrastrukturundan asılı deyil. Norveç kimi ölkələr, güclü dövlət dəstəyi, vergi güzəştləri və infrastruktur yatırımları ilə EV satışlarında böyük uğur qazanıb. Hətta bu ölkələrdə də ilk dövrlərdə "sürüş məsafəsi narahatlığı" mövcud idi, lakin hökumətin ardıcıl siyasətləri və istehsalçıların inovasiyaları bu vəziyyəti dəyişdi.
Hindistanın özündə isə, Maruti Suzuki-nin əsas rəqibləri olan Tata Motors və Mahindra & Mahindra kimi şirkətlər də EV bazarında fəallıq göstərirlər. Onların bu sahədəki uğurları, yalnız infrastrukturun deyil, həm də məhsulun qiyməti, batareya texnologiyasının inkişafı və istehlakçıların tələbatını anlamaqdan qaynaqlana bilər. Maruti Suzuki, əsasən kiçik və sərfəli yanacaqla işləyən avtomobillər istehsal etməsi ilə tanınır. Bəs, şirkət EV texnologiyasına uyğunlaşarkən, bu sərfəli qiymət strategiyasını necə davam etdirə biləcək? Yoxsa, bu sahədə mövqeyini qoruyub saxlamaq üçün yalnız infrastruktur təklifləriylə kifayətlənmək istəyir?
Qeyd etmək lazımdır ki, bu problem Hindistana xas deyil. Bir çox inkişaf etmiş ölkələr də, məsələn, Norveç (EV-lərin payının ən yüksək olduğu ölkə) və ya ABŞ-ın bəzi ştatlarında ilk illərdə oxşar infrastruktur məhdudiyyətləri ilə qarşılaşmışdır. Norveç, dövlət tərəfindən verilən güclü subsidiyalar və geniş enerji doldurma şəbəkəsinin qurulmasına qoyulan investisiyalar sayəsində bu maneəni böyük ölçüdə aradan qaldıra bilmişdir. Belə ki, bu ölkədə EV-lərin yayılması təkcə infrastrukturla deyil, həm də istehlakçıları EV-lərdən istifadəyə təşviq edən xüsusi vergi siyasətləri ilə də gücləndirilmişdir.
Hindistanda EV satışları artsa da, bu artımın əsasən dövlət tərəfindən verilən stimullar və şirkətlərin öz maraqları ilə (məsələn, Maruti Suzuki-nin bu mövzuya diqqət çəkməsi kimi) şərtləndiyi görünür. Ancaq, sırf infrastrukturun çatışmazlığı səbəbindən istehlakçıların tələbatının məhdudlaşması, uzunmüddətli perspektivdə EV-lərin həqiqi mənimsənilməsinin qarşısını ala bilər. Sual olunur, yalnız infrastrukturun genişləndirilməsi "sürüş məsafəsi narahatlığını" tamamilə aradan qaldırmaq və Hindistanda EV-lərin əsas nəqliyyat vasitəsi olaraq qəbul edilməsini təmin etmək üçün kifayətdirmi, yoxsa istehlakçı davranışı və etimadını dəyişmək üçün daha əhatəli strategiyalara ehtiyac varmı?
Buradan çıxarıla biləcək əsas dərs ondan ibarətdir ki, yeni texnologiyaların uğuru yalnız öz texniki xüsusiyyətlərindən deyil, həm də bu texnologiyaları dəstəkləyən infrastrukturun mövcudluğundan asılıdır. Hazırkı vəziyyətdə fərq, EV-lərin hələ nisbətən yenidir və "sürüş məsafəsi narahatlığı" kimi problemlərin hələ tam həll olunmamış olmasıdır. Keçmişdəki avtomobil inqilabı dövründə isə əsas narahatlıq, mövcud infrastrukturun olmaması idi, indi isə infrastrukturun yaradılması prosesi davam edir və bu prosesin sürəti bir sıra şirkətlər üçün narahatlıq doğurur. Maruti Suzuki-nin mövqeyi, bu prosesin daha sürətli getməsi üçün dövlətin və ya digər maraqlı tərəflərin daha aktiv rol oynamasının vacibliyini vurğulayır. Maraqlıdır ki, bu dəfə də infrastruktura olan tələb, yenilikçi texnologiyanın yayılmasını birbaşa təsir edən əsas amil kimi ön plana çıxır.
Bununla belə, gəlin məsələnin bu tərəfini də nəzərə alaq: Enerji doldurma infrastrukturuna edilən investisiyalar nə qədər vacib olsa da, eyni zamanda, mövcud texnologiyaların inkişafı və istehlakçıların tələbatına uyğun yeni modellərin təqdimatı da eyni dərəcədə əhəmiyyətlidir. Sadəcə olaraq "sürüş məsafəsi narahatlığı"nı infrastrukturla həll etmək, əgər istehlakçıların ehtiyaclarını tam qarşılamayan EV modelləri təklif olunursa, nəticə verməyə bilər. Məsələn, müxtəlif seqmentlərdə (kiçik avtomobillər, SUV-lar, ailə avtomobilləri) daha sərfəli və praktik EV variantlarının olmaması, infrastrukturun mövcudluğuna baxmayaraq EV-lərin geniş yayılmasını çətinləşdirə bilər. Maruti Suzuki kimi bir şirkətin bu məsələdə özünün texnologiya və məhsul strategiyasını necə formalaşdırdığı da diqqətəlayiqdir.
Lakin, bu vəziyyətin daha geniş sosial-iqtisadi konteksti də nəzərə alınmalıdır. Elektromobilə keçidin sürəti, infrastruktur investisiyaları ilə yanaşı, həm də istehlakçıların elektrik enerjisinin qiyməti, milli enerji siyasətlərinin sabitliyi və avtomobil istehsalçılarının bazara buraxdığı modellərin çeşidi kimi amillərdən asılıdır. Maruti Suzuki kimi böyük istehsalçının "həlledici" mövqedə olması, onların istehsal və tədarük zəncirlərindəki gücünü də göstərir. Hökumətin infrastruktur investisiyalarını təşviq etməsi vacib olsa da, bu investisiyaların özəl sektorun maraqları ilə necə uzlaşdırılacağı və ya təşviq ediləcəyi sualı hələ də açıq qalır.
Gələcəkdə, ölkənin enerji doldurma infrastrukturunu təkmilləşdirmə səyləri, yalnız texnoloji yenilikləri deyil, həm də regionlararası bərabərliyi və iqtisadi inkişafı necə təsir edəcək?
Bu parallel bizə göstərir ki, yeni və potensial olaraq transformativ texnologiyaların uğurlu tətbiqi yalnız özünün texniki üstünlüklərindən deyil, həm də onun ətrafındakı infrastrukturun mövcudluğundan və istifadəçilərinə verdiyi rahatlıqdan asılıdır. O dövrdə AVE-nin uğuru böyük ölçüdə infrastrukturun planlaşdırılması və tədricən genişlənməsi ilə əlaqəli idi. Maruti Suzuki-nin narahatlıqları da məhz bu nöqtəyə toxunur – EV-lərin tam mənada cəlbedici olması üçün lazımi "əsas infrastruktur" (enerji doldurma məntəqələri) hələ tam inkişaf etməyib.
Buradan çıxarılan dərs, texnoloji yeniliklərin tətbiqində strategiyanın həm innovasiyanın özünə, həm də onun dəstəkləyici ekosistemə, xüsusən də infrastruktura eyni dərəcədə diqqət yetirməli olduğudur. Əgər infrastruktur inkişafı texnologiyanın yayılması sürətinə uyğun gəlməzsə, məsələn, enerji doldurma stansiyalarının sayı az olarsa, "sürüş məsafəsi narahatlığı" kimi məhdudiyyətlər davam edəcək və istehlakçıların qəbulu ləngiyəcək. Əvvəlki təcrübələr göstərir ki, bu cür narahatlıqların aradan qaldırılması üçün hökumətin və ya aparıcı oyunçuların (Maruti Suzuki kimi) proaktiv sərmayələri və infrastruktur planlaşdırması çox vacibdir.
Ancaq, bu infrastrukturun inkişafı yalnız dövlətin və ya böyük istehsalçıların məsuliyyətinə buraxıla bilərmi, yoxsa özəl sektorun və yerli icmaların da bu prosesə daha aktiv qatılmasını təşviq etmək üçün hansı mexanizmlər yaradılmalıdır ki, bu da "sürüş məsafəsi narahatlığını" daha effektiv şəkildə aradan qaldırsın?
Şərh Yaz