Banqalorda Elektrik Avtobusları: Təhlükəsizliklə Bağlı Narahatlıqlar Artır
Bir zamanlar şəhər üçün yaşıl həll yolu kimi görülən Banqalor Metropoliten Nəqliyyat Korporasiyasının (BMTC) elektrik avtobusları indi qəzaların artması ilə əlaqədar ölümcül reputasiya qazanır. Bunun əsas səbəbi odur ki, bu avtobusların çoxu təlimsiz, xarici sürücülər tərəfindən idarə olunur ki, bu da Ümumi Xərc Müqaviləsi (ÜXM) modeli çərçivəsində işə götürülür.
Elektrik Avtobusları Niyə Təhlükəlidir?
BMTC tərəfindən elektrik avtobuslarının istifadəyə verilməsi Banqalorun xaotik nəqliyyatına təmiz, yaşıl alternativ təklif etmək məqsədi daşıyırdı. Lakin onların iştirakı ilə baş verən ölümcül qəzalar onları diqqət mərkəzinə gətirib. Son 14 ay ərzində elektrik avtobuslarının iştirakı ilə baş verən 15-dən çox qəza 14 nəfərin həyatına son qoyub. Bu, ətraf mühit üçün xeyirxahlıq kimi nəzərdə tutulan bir şeyi artan ictimai təhlükəsizlik probleminə çevirib.
BMTC və nəqliyyat həmkarlar ittifaqları daxilindəki mənbələr əsas səbəbi göstərir: Sürücülərin ÜXM modeli əsasında autsorsinqi, burada özəl şirkətlərə elektrik avtobuslarını idarə edən öz sürücülərini təyin etməyə icazə verilir.
İçəridəkilərin dediyinə görə, bu sürücülərin əksəriyyətinin kifayət qədər təcrübəsi yoxdur - bir çoxu əvvəllər yük maşını sürücüsü olub və ya şəhər nəqliyyatında böyük sərnişin nəqliyyat vasitələrini idarə etmək təcrübəsi olmayan yeni lisenziyalı şəxslərdir.
Riskli Səyahət: BMTC-nin Təşəbbüsləri
BMTC elektrik avtobuslarını Ağıllı Şəhər, FAME-II və FAME-III sxemləri çərçivəsində istifadəyə verib. Hazırda bu sistem altında 1469 elektrik avtobusu fəaliyyət göstərir və gündəlik təxminən 1,89 rupi gəlir əldə edir. Lakin bu avtobusları BMTC-nin təlim keçmiş sürücüləri idarə etmir. Bunun əvəzinə özəl operatorlar öz işə götürdüklərini yerləşdirirlər, çox vaxt daha aşağı əmək haqqı təklif edirlər və təlim standartlarına güzəştə gedirlər.
“Podratçılar tərəfindən təyin olunan sürücülərin əksəriyyəti ya ilk dəfə avtobus sürür, ya da sərnişin daşımayan sürücülük təcrübəsinə malikdirlər” - yüksək səviyyəli BMTC rəsmisi etiraf edib. “Bu təcrübəsizlik qəzaların sayının artmasında özünü göstərir.”
Sürücülərin Məsuliyyətsiz Davranışı və Nəticələri
BMTC daxilindəki mənbələr bu sürücülərə səfərlərin tamamlanması üçün böyük təzyiq göstərildiyini bildirirlər. Müntəzəm BMTC avtobuslarında marşrutun ləğv dərəcəsi 2 faizdən az olsa da, elektrik avtobuslarında bu göstərici 10 faizə qədər yüksəlir ki, bu da gündə 2000–3000 km itirilmiş səfər deməkdir. Batareya problemləri və enerji yığımındakı gecikmələr xaosu artırır. Daha da pisi odur ki, sürücülər depoya hətta beş dəqiqə gec və ya tez qayıtsalar belə, əmək haqqı kəsintiləri ilə üzləşirlər. Sürücülərin dediyinə görə, bu cəza siyasəti onları qeyri-real vaxt hədəflərinə çatmaq üçün sürətlə və məsuliyyətsiz şəkildə sürməyə məcbur edir, bu da çox vaxt sərnişinlərin həyatını təhlükəyə atır.
BMTC-nin elektrik avtobus sürücüləri ilə bağlı qaynar xətt şikayətləri artır, sərnişinlər səhv sürmə, dayanacaqları ötürmə, sürərkən telefondan istifadə və kobud rəftar kimi məsələlər barədə məlumat verirlər. Yüksək səviyyəli rəsmi şəxs son şikayətlərin əksəriyyətinin elektrik avtobusları ilə əlaqəli olduğunu etiraf edib ki, bu da sürücü davranışı və təhlükəsizlik standartları ilə bağlı daha dərin problemi göstərir.
Qəzaların sayı və sərnişin şikayətləri artdığı üçün nəqliyyat həmkarlar ittifaqları və vətəndaş fəalları indi BMTC-nin özünün ÜXM modelindən asılı olmayaraq, bütün elektrik avtobusları üçün sürücüləri təyin etməsini və yetişdirməsini tələb edirlər. Həmkarlar ittifaqının lideri deyib: "Siz avtobusları kənardan idarə edə bilərsiniz, təhlükəsizliyi yox". sələfi
Banqalor elektrik avtomobil parkını genişləndirməyə davam etdikcə, sual açıq qalır: Şəhər yaşıl mobilliyə hansı qiymətə doğru irəliləyir - xüsusən də həyatlar təhlükə altında olduqda?
Oxucu Şərhləri
Başqa ölkələrdə, məsələn, Avropada elektrik avtobuslarının tətbiqi zamanı sürücü hazırlığına xüsusi diqqət yetirilir. Ənənəvi dizel avtobuslarından fərqli olaraq, elektrik avtobusları daha sakit işləyir, regenerativ əyləc sistemləri var və bu da sürücülük təcrübəsini dəyişir. Buna görə də, bir çox ölkədə elektrik avtobusları üçün xüsusi təlim proqramları hazırlanır, hətta bu proqramlar yeni sürücülük lisenziyalarının alınmasını tələb edə bilər. Əvvəlki illərlə müqayisədə Banqalorda olduğu kimi şəhərlərin yenilənən enerji mənbələrinə keçidi sürətlənir, lakin bu keçidin təhlükəsizlik və effektivlik baxımından tam təmin olunduğunu demək çətindir.
Belə bir vəziyyətdə, sırf təlimsiz sürücülərin səbəbkar göstərilməsi, ÜXM modelinin özünün yaratdığı təzyiqləri və ya nəqliyyat şirkətlərinin uzunmüddətli planlaşdırmasındakı boşluqları ört-basdır etmək cəhdi ola bilərmi?
Banqalordakı vəziyyətlə Nyu-Dehlidəki hadisə arasındakı paralellik, texnologiyanın tətbiqi ilə yanaşı insan resurslarının hazırlığının da nə qədər kritik olduğunu göstərir. Keçmişdəki təcrübədən çıxarılan əsas dərs, inkişafın sürətindən çox, keyfiyyətə və təhlükəsizliyə üstünlük verilməsidir. Əgər BMTC də bu dərsi nəzərə alsa, Ümumi Xərc Müqaviləsi çərçivəsində sürücülərin layiqli təlimi və sertifikasiyası üçün daha ciddi tədbirlər görməli olardı. Əks halda, 'yaşıl həll yolu' kimi təqdim olunan yenilik, şəhər üçün yeni bir təhlükə mənbəyinə çevrilə bilər. Belə bir vəziyyətdə, təlimin olmaması, sadəcə bir xərc deyil, həm də insan həyatı bahasına başa gələn bir sərmayəsizlikdir.
Banqalorun bu təcrübəsini, məsələn, Avropa ölkələrində elektrikli nəqliyyatın tətbiqinə başlanğıc mərhələləri ilə müqayisə etdikdə, orada sürücülərin xüsusi təlimlərdən keçirilməsinə, texniki biliklərinin artırılmasına və yeni texnologiyalara uyğunlaşdırılmalarına daha çox diqqət göstərildiyi görülür. Bu, yeni nəqliyyat vasitələrinin təhlükəsizliyini və etibarlılığını təmin etmək məqsədi daşıyır. Türkiyədə də, məsələn, İstanbulda elektrikli avtobusların tətbiqi zamanı sürücülərin xüsusi təlim proqramlarından keçirilməsi və sınaq sürüşləri həyata keçirilmişdir.
Beləliklə, əgər bu qəzalar yalnız təlimsiz sürücülərlə əlaqəlidirsə, bu o deməkdir ki, əvvəlki illərdə istifadə olunan dahaənənəvi avtobuslarda bu cür problemlər daha az idi. Lakin, əgər elektrik avtobuslarının öz texniki xüsusiyyətləri (məsələn, səs-küysüz işləməsi, fərqli dartma xüsusiyyətləri) sürücülərin öyrəşdiyi idarəetmə tərzindən kəskin fərqlənirsə və bu məqamlar təlimlərdə yetərincə vurğulanmırsa, məsələ yalnız sürücülərin ümumi savadsızlığı ilə deyil, həm də yeni texnologiyaya uyğunlaşma çətinlikləri ilə bağlıdır. Bu halda, sadəcə "təlimsiz sürücülər" ifadəsi real vəziyyəti tam olaraq əhatə edirmi?
Bu vəziyyəti digər ölkələrlə müqayisə etdikdə, bir çox inkişaf etmiş ölkələrdə elektrik nəqliyyatına keçid zamanı sürücülərin xüsusi təlimləndirilməsi və sertifikasiyası prioritet kimi qəbul edilir. Məsələn, Norveçdə elektrik avtobus filiyallarına inteqrasiya olunarkən, sürücülərə həm yeni texnologiya, həm də enerji idarəçiliyi üzrə əlavə təlimlər verilir. Digər tərəfdən, bəzi inkişaf etməkdə olan ölkələrdə də bu məsələ aktualdır, lakin maliyyə məhdudiyyətləri səbəbindən təlim proqramları bəzən kifayət qədər dərin olmur. Banqalorun bu məsələdəki vəziyyəti, texnoloji tərəqqinin sosial və təhlükəsizlik aspektləri ilə balanslaşdırılmasının nə qədər çətin olduğunu göstərir. BMTC-nin elektrik avtobuslarının "ölümlü reputasiya" qazanması, təkcə sürücü təliminin yetərsizliyi deyil, həm də texniki baxım və avtobusların özlərinin yeni texnologiyaya uyğunluğunun tam təmin edilməməsi ilə bağlı ola bilər.
Əsas sual buradadır: ÜXM modelinin tətbiq olunduğu hallarda, maliyyə effektivliyinin təhlükəsizlik standartlarından daha üstün tutulması, uzunmüddətli perspektivdə cəmiyyət üçün hansı iqtisadi və sosial nəticələrə gətirib çıxara bilər?
Bu paralelliyə baxmayaraq, Banqalordakı vəziyyətin bəzi əhəmiyyətli fərqləri də mövcuddur. Birincisi, elektrik avtobuslarının texnologiyası nisbətən yenidir və onların tətbiqi, xüsusilə də böyük miqyasda, bir sıra ölkələr üçün yeni təcrübədir. Bu, adi dizel avtobuslarına nisbətən fərqli idarəetmə üslubunu və texniki bilikləri tələb edə bilər. İkincisi, məqalədə qeyd olunan "təlimsiz, xarici sürücülər" faktoru, təkcə texnoloji adaptasiya deyil, həm də sosial-iqtisadi məqamları da ön plana çıxarır. Keçmişdəki metro nümunəsində, adətən yerli işçi qüvvəsinin təlimi ilə bağlı idi. Burada isə, xarici işçi qüvvəsinin işə cəlb edilməsi və onların təlimi, həm də onların mədəni və dil baryerlərini də nəzərə almağı tələb edə bilər.
Keçmiş təcrübələrdən çıxarılacaq əsas dərs ondan ibarətdir ki, yeni texnologiyaların tətbiqi zamanı işçi qüvvəsinin təlimi və keyfiyyətli mühəndislik dəstəyi heç vaxt ikinci plana atılmamalıdır. Sürücülərin kifayət qədər təlim keçməsi və bu texnologiya haqqında dərin məlumata sahib olması, qəzaların qarşısını almaq üçün əsas şərtdir. Banqalordakı vəziyyətdə isə, "ÜXM modeli" çərçivəsində işə alınan sürücülərin keyfiyyətinə verilən önəmin dərəcəsi, məsələnin məsuliyyətini və təhlükəsizlik standartlarını birbaşa təsir edir. Yəni, təkcə avtobusların elektrikli olması deyil, onların kim tərəfindən, hansı şəraitdə və hansı keyfiyyətə nəzarət sistemi ilə idarə olunduğu da həlledici faktorlardır.
BMTC-nin Ümumi Xərc Müqaviləsi (ÜXM) modeli ilə işləməsi, xərcləri azaltmaq məqsədi güdsə də, bu vəziyyətdə keyfiyyətdən güzəşt edilməsinə gətirib çıxarmış ola bilər. Digər ölkələrdə, məsələn, Avropada ictimai nəqliyyat xidmətlərində, xüsusilə də yeni texnologiyaların tətbiqi zamanı, sürücülərin daha ciddi və hərtərəfli təlim proqramlarından keçirilməsi prioritet kimi götürülür. Bu təlimlər, texniki bacarıqlarla yanaşı, həm də mədəni və hüquqi normalara uyğunluğu da əhatə edir. Banqalorda isə, görünür, iqtisadi məqsədlər təhlükəsizlik və keyfiyyət standartlarını ikinci plana atıb. Əvvəlki illərlə müqayisədə, bəlkə də BMTC-nin öz nəzarətində olan avtobuslarla işlədiyi dövrdə belə bir problem müşahidə olunmurdu. Bu, outsourcing (xarici təchizatçılara həvalə etmə) modelinin özünün risklərini və bu riskləri idarə etmək üçün tələb olunan güclü tənzimləmə mexanizmlərinin olmamasını göstərir.
Bu vəziyyətdə, təkcə sürücülərə təlim vermək problem həll etməyəcək. Əsas məsələ, ÜXM çərçivəsində xidmət göstərən şirkətlərin səriştəsinə və təhlükəsizlik standartlarına cavab verməsinə necə təminat verilməsidir?
Digər ölkələrlə müqayisə etsək, Avropada, xüsusilə də Almaniya və Niderland kimi ölkələrdə elektrikli nəqliyyat vasitələrinin (avtobuslar daxil olmaqla) idarə edilməsi üçün sürücülərin xüsusi təlim proqramlarından keçməsi, hətta əlavə sertifikatlar alması tələb olunur. Bu təlimlər, vasitənin texniki xüsusiyyətləri, rejenerativ əyləc sistemlərinin istifadəsi və səmərəli enerji idarəçiliyi kimi sahələri əhatə edir. Bu yanaşma, həm təhlükəsizliyi artırır, həm də avtobusların ömrünü uzadır.
BMTC-nin "Ümumi Xərc Müqaviləsi" (ÜXM) modelindən istifadə etməsi, xərcləri azaltmağa yönəlmiş bir strategiya ola bilər, lakin bu modelin təlim və keyfiyyətə təsirini də qiymətləndirmək lazımdır. Əgər maliyyə məhdudiyyətləri səbəbindən sürücü təlimlərindən kənarlaşma baş verirsə, uzunmüddətli perspektivdə qəzalar, təmir xərcləri və reputasiya itkisi bu qənaətcilliyi kompensasiya edə bilər.
Bu kontekstdə sual olunur: "Bəsdirmi ki, yeni texnologiyanı tətbiq edək və sonra təlimlə bağlı problemlərlə məşğul olaq, yoxsa başlanğıcda insan resurslarının keyfiyyətinə sərmayə qoymaq daha rasional bir yanaşmadır?"
Banqalor hadisəsi ilə keçmişdəki təcrübələr arasında ən diqqətə çarpan oxşarlıq, qısa müddətdə böyük dəyişikliklər etməyə çalışarkən təlim və infrastrukturun yetərincə gücləndirilməməsidir. Keçmişdəki hadisələrdən çıxarılan əsas dərslərdən biri, texnologiya və ya yeni avtomobil parkı tətbiq edilərkən, ilk növbədə insan amilinə, yəni sürücülərin təliminə önəm verilməli olmasıdır. Əgər məqalədə qeyd olunan Ümumi Xərc Müqaviləsi modeli, sırf xərcləri azaltmağa yönəlib və keyfiyyətli təlimi təmin etmirsə, bu, təkrarlanan bir səhvdir.
Lakin fərqlilik də mövcuddur. Elektrik avtobusları, mövcud texnologiya ilə müqayisədə daha yüksək tələblər qoya bilər. Məsələn, onların həm texniki baxımdan fərqli idarəetmə sistemləri ola bilər, həm də cəmiyyətdə "yaşıl həll" kimi qəbul edilən bu nəqliyyat vasitələrinin təhlükəsizliyi, ictimai rəyi üçün daha da həssas bir məsələdir. Bu vəziyyətdə, keçmişdən örnək alaraq, sadəcə təlimlə deyil, həm də bu yeni texnologiyaya uyğunlaşma bacarığına malik sürücülərin seçilməsi və davamlı peşəkar inkişaflarının təmin edilməsi vacibdir. BMTC-nin bu problemi necə həll edəcəyi, yalnız Banqalor üçün deyil, bütövlükdə ölkə üçün təcrübə olacaq.
Bu paralelə əsasən, Banqalordakı vəziyyətdə də oxşar bir tendensiya müşahidə olunur: texnoloji yeniliyin (elektrik avtobusları) uğurlu tətbiqi üçün zəruri olan insan resurslarının (təlimli sürücülər) hazırlığına laqeydlik. Keçmişdəki təcrübədən çıxarılmalı əsas dərslərdən biri budur ki, texnoloji yeniliklər tək başına kifayət etmir; onların effektiv və təhlükəsiz istifadəsi üçün infrastruktur, o cümlədən kadr potensialı da gücləndirilməlidir.
Hazırkı vəziyyətin fərqi isə mənə elə gəlir ki, BMTC-nin "Ümumi Xərc Müqaviləsi" (ÜXM) modeli çərçivəsində işə qəbul edilən sürücülər, sadəcə bir xidmət təchizatçısı kimi deyil, həm də bir ictimai nəqliyyat operatorunun etibarlı tərəfdaşı kimi qəbul edilməlidir. Yəni, müqavilə şərtləri təkcə maliyyə tərəfini deyil, həm də sürücülərin peşəkar hazırlığı və təhlükəsizlik standartlarına riayət etməsini də təmin etməlidir. Bu cür müqavilələrdə təlim və sertifikasiya tələblərinin daha dəqiq müəyyən edilməsi və onların icrasına nəzarətin gücləndirilməsi gələcəkdə oxşar problemlərin qarşısını ala bilər.
Sual olunur ki, iqtisadi qaçılmazlıq adı altında təhlükəsizlik və peşəkarlıq standartlarından imtina etmək uzunmüddətli perspektivdə cəmiyyətlər üçün daha böyük bir maliyyə və sosial yük yaratmır?
Bu vəziyyəti, məsələn, Sinqapur kimi ölkələrlə müqayisə etmək olar. Orada ictimai nəqliyyat sürücüləri, xüsusilə də yeni texnologiyalara (məsələn, elektrik avtobusları) keçid edildikdə, intensiv və mütəmadi təlim proqramlarından keçirilir. Bu təlimlər yalnız avtobusun idarə olunması ilə məhdudlaşmır, həm də hərəkətin idarə olunması, təcili vəziyyətlərə reaksiya və sərnişinlərlə ünsiyyət kimi aspektləri də əhatə edir. Banqalorun təcrübəsi isə, bu cür məsələlərdə ucuz başa gələn həllərin nəticə etibarilə daha baha başa gələ biləcəyini göstərir.
Belə bir şəraitdə, ÜXM modelinin sadəcə maliyyə baxımından deyil, həm də təhlükəsizlik və təlim standartları baxımından da yenidən qiymətləndirilməsi zəruridirmi?
Burada maraqlı olan odur ki, bir tərəfdə "yaşıl həll" kimi təqdim olunan yeni texnologiya, digər tərəfdə isə məhz insan amilinin, yəni sürücülərin təlimi və təcrübəsinin bu "yaşıl" investisiyanın təhlükəsizliyini təhdid etməsidir. Bu, qlobal səviyyədə də müşahidə olunan bir vəziyyətdir. Məsələn, bir çox inkişaf etmiş ölkələr də texnoloji yenilikləri tətbiq edərkən, ilk növbədə infrastruktur və texniki təchizatı gücləndirməyə fokuslanır, ancaq bəzən insan resurslarının uyğunlaşdırılması və ya bu qüvvənin təlimi prosesinə tələm-tələsik yanaşılır. Nəticədə, texnoloji inteqrasiya ilə bağlı gözlənilməyən çətinliklər və ya təhlükəsizlik riskləri ortaya çıxa bilir. Hətta bəzi Avropa şəhərlərində yeni nəsil nəqliyyat vasitələrinin tətbiqi zamanı, əvvəllər bu texnologiya ilə işləməmiş sürücülərin təlimə cəlb olunmaması ciddi qəzalara səbəb olmuşdur.
Sualım budur ki, bir tərəfdən texnologiyaya, infrastrukturə edilən böyük investisiyalarla yanaşı, sürücülərin effektiv təlimi və təcrübəsinin təmin edilməsi üçün də eyni səviyyədə bir qüvvə və diqqət ayrılmırmı, yoxsa bu halda ÜXM modelinin tətbiqi məhz bu vacib amilin qismən qurban verilməsinə gətirib çıxarır?
Bu vəziyyətdə əsas fərq, elektrik avtobuslarının nisbətən daha yeni bir texnologiya olması və onların idarə olunması üçün mövcud olan sürücü bazasının hazır olmamasıdır. Keçmişdə qatarların idarə olunması üçün dahaənənəvi və köklü təlim sistemləri mövcud idi. Burada isə, məqalədə qeyd olunduğu kimi, xarici və təlimsiz sürücülərin istifadəsi riskləri daha da artırır. Ümumi Xərc Müqaviləsi (ÜXM) modelinin bu vəziyyətdə necə bir rol oynadığını daha ətraflı anlamaq vacibdir. Bu modelin tələbləri sürücülərin təlimi və təhlükəsizlik standartlarının təmin edilməsi baxımından necə təsir etdiyini araşdırmaq gələcəkdə bu cür problemlərin qarşısını almağa kömək edə bilər. Həmçinin, bu cür müqavilələr çərçivəsində təhlükəsizlik və təlim standartlarının necə təmin olunduğu barədə daha dərin analiz tələb olunur.
Bununla belə, gəlin məsələnin bu tərəfini də nəzərə alaq: əgər qəzaların əsas səbəbi sürücülərin təlimsizliyi idisə, niyə məhz elektrik avtobuslarında bu problem daha çox özünü göstərir? Bəlkə də məsələ sadəcə təlimsizlik deyil, həm də bu texnologiyaya uyğunlaşma prosesi və ya magistral avtobuslarla müqayisədə fərqli idarəetmə xüsusiyyətləri ilə bağlıdır. Yəni, texnologiyanın özünün tələb etdiyi xüsusi bacarıqlar varmı ki, mövcud təlim metodları bunları tam olaraq əhatə etmir? ÜXM modelinin çərçivəsində sürücülərin seçilməsi və təlimi ilə bağlı hansı spesifik qüsurlar ola bilər ki, bu da nəticədə təcrübəsiz sürücülərin işə qəbul edilməsinə yol açır?
Bu parallelin vurğuladığı əsas məqam odur ki, yeni texnologiya və ya nəqliyyat vasitələri tətbiq olunarkən, sadəcə texniki yeniliklərə deyil, həm də insan amilinə, yəni sürücülərin hazırlıqlıq səviyyəsinə ciddi diqqət yetirilməlidir. Keçmişdəki hadisədən çıxarılan ən mühüm dərs, texnoloji tərəqqi təhlükəsizliyi təmin etməzsə, məqsədinə çata bilməyəcəyidir. Banqalordakı hazırkı vəziyyətin əvvəlki təcrübədən fərqi, əgər varsa, tətbiq olunan elektrik avtobuslarının texniki xüsusiyyətlərinin adi dizel avtobuslarından fərqli olması və bununla bağlı sürücülərin daha spesifik təlimlərə ehtiyac duymasıdır. Bu məqamda, Ümumi Xərc Müqaviləsi (ÜXM) modelinin də bu məsələyə necə təsir etdiyi araşdırılmalıdır; bəlkə də bu modelin özü də keyfiyyətin aşağı düşməsinə səbəb olur.
Şərh Yaz