Heç Bir Müraciət Olmayıb
Hindistan hökumətinin ölkədə elektrik avtomobil istehsalını təşviq etmək üçün başlatdığı siyasətə hələlik heç bir şirkət müraciət etməyib. İyul ayında təqdim olunan "Hindistanda Elektrik Sərnişin Avtomobillərinin İstehsalının Təşviqi Planı" (SPMEPCI) portalı hələ də boşdur. Ağır Sənaye Naziri H. D. Kumaraswamy bir neçə qlobal avtomobil istehsalçısının bu siyasətə maraq göstərdiyini desə də, nazirliyin dövlət katibi B. Srinivasa Varma Lok Sabhaya verdiyi yazılı cavabda iyulun 16-na kimi heç bir müraciətin olmadığını bildirib. Müraciət portalı bu ilin oktyabr ayının 21-nə kimi açıq qalacaq.
Səbəblər Araşdırılır
Bəs, bu siyasət uğursuzluğa düçar olubmu? Avtomobil sənayesinin yüksək səviyyəli rəhbərlərindən biri bildirib ki, Hyundai Motor India, Kia India, Volkswagen Group və Toyota kimi bir neçə avtomobil istehsalçısı bu sxemdə iştirak etmək üçün təkliflərini direktorlar şurasına təqdim edib. Onun sözlərinə görə, hələlik bu siyasətə nə qədər müraciət olacağını söyləmək tezdir.
İnvestisiya Qərarları Zaman Tələb Edir
Rəsmilər qeyd edir ki, bu cür böyük qərarlar böyük investisiyalar tələb etdiyindən zaman alır. Bundan əlavə, siyasətdə nəzərdə tutulan yerli əlavə dəyər (DVR) tələbi üçün qlobal mərkəzi ofislərdən çoxsaylı təsdiqlər lazımdır. Bir çox avtomobil istehsalçısı onsuz da elektrik avtomobilləri üçün yeni montaj xətləri qurmağı planlaşdırırdı, buna görə də onlar hələ də siyasətin təsirlərini ən yüksək səviyyələrdə müzakirə edirlər.
Siyasətin Detalları
SPMEPCI, iştirak edən avtomobil istehsalçısından Hindistanda elektrik avtomobil istehsalı müəssisəsi qurmaq üçün minimum 4150 crore ₹ (500 milyon dollar) investisiya qoymağı tələb edir. İstehsalçı həmçinin ərizə ilə birlikdə ən azı 4150 crore ₹ (500 milyon dollar) məbləğində bank zəmanəti təqdim etməlidir. İstehsalçı üç il ərzində 25 faiz, beş il ərzində isə 50 faiz DVA-ya nail olmalıdır. Avtomobil istehsalından minimum 10,000 crore ₹ qlobal qrup gəliri və minimum 3000 crore ₹ məbləğində əsas vəsaitlərə (ümumi blok) qlobal investisiyası olan istehsalçılar uyğundur.
Qəhvəyi Sahə İnvestisiyalarına İcazə Verilir
Yerli avtomobil istehsalçılarının təzyiqindən sonra qəhvəyi sahə investisiyalarına da icazə verilib. Bu, yerli şirkətlərin Hindistanda istehsal etməyə görə fayda əldə edən qlobal şirkətlərlə rəqabətdə geri qaldığına dair narazılıqlarından sonra baş verib. Lakin qəhvəyi sahə investisiyaları yalnız istehsalçı yeni istehsal müəssisəsi ilə mövcud istehsal müəssisəsi arasında aydın fiziki sərhəd olduqda etibarlıdır; investisiya və digər meyarlar qlobal istehsalçılar üçün olduğu kimi qalır.
Güzəştli İdxal İmkanları
Hindistanda elektrik avtomobilləri istehsal etmək və beş il ərzində yerli mənbə səviyyəsinə 50 faiz çatmaq öhdəliyi müqabilində istehsalçıya qlobal fabriklərindən müəyyən sayda yüksək dəyərli avtomobili (qiyməti 35,000 dollardan yuxarı) 15 faiz güzəştli rüsum dərəcəsi ilə idxal etməyə icazə veriləcək.
Çətin Şərtlər
Yerli avtomobil istehsalçılarından birinin fikrincə, siyasət yalnız güzəştli idxala icazə verilməsi ilə demək olar ki, qeyri-mümkün şərtlər qoyub. Birincisi, istehsalçının torpağa qoyduğu investisiya - adətən əhəmiyyətli məbləğ - bu siyasətə əsasən tələb olunan ümumi investisiyadan xaric edilib. İkincisi, ciddi DVA hədəflərinə çatılmadığı təqdirdə cərimələr müəyyən edilib.
Yüksək Giriş Bariyeri
Həmçinin, yüksək giriş bariyeri - avtomobil biznesindən 10,000 crore ₹ qlobal gəlir və 3000 crore ₹ dəyərində qlobal əsas vəsaitlər - daha kiçik yerli EV istehsalçılarını uyğunsuz edir. İdxal rüsumunun azaldılması yalnız yüksək dəyərli CBUs-a aiddir və qlobal istehsalçıları yüksək səviyyəli EV modellərini Hindistan bazarında test etməyə təşviq edir. Bu, yerli istehsalçıları necə təşviq edəcək?
Tesla Uzaqlaşdı
SPMEPCI, bütün məqsədlər üçün, ötən ilin mart ayında, 2024-cü il ümumi seçkilərindən bir neçə gün əvvəl, Amerika elektrik avtomobil nəhəngi Tesla-nı cəlb etmək üçün həddindən artıq tələskənliklə elan edildi. Siyasətin çox hissəsi Tesla-nın tələbinə uyğunlaşdırılmışdı. Lakin Tesla tərəddüd etdiyinə görə, siyasətə əsasən faktiki qaydalar daha 15 ay ərzində ortaya çıxmadı. Bütün bu müddət ərzində Ağır Sənaye Nazirliyində heç bir rəsmi şəxs siyasətin və sonrakı qaydaların Tesla-nın yaşıl işığını gözlədiyini etiraf etmədi.
Siyasət Zərurəti
Hindistanın elektrik avtomobillərinə doğru irəliləyişi sərnişin avtomobil (PV) bazarına gəldikdə olduqca zəif olub. 2025-ci maliyyə ilində ölkədə satılan hər 100 PV-dən (avtomobil, mikroavtobus və SUV) 3-ü belə elektrikli deyildi. Bir çox sənaye mənbələri bildirib ki, Baş Nazirin Ofisi (PMO) siyasətə çoxsaylı maneələrə baxmayaraq və hətta Tesla Hindistanın irəliləyişinə məhəl qoymadıqdan sonra belə SPMEPCI-ni təşviq etməkdə əsas rol oynayıb. PMO, bəlkə də, elektrik avtomobillərin payının əhəmiyyətli dərəcədə artırılmasını və əvvəlkindən daha sürətli bir şəkildə mühəndislik etmək istəyir. Lakin qlobal istehsalçılara idxal rüsumu güzəştlərinin təklif edilməsi - bu, bəzi illər ərzində yüksək səviyyəli məhsullarını Hindistan bazarında test etməyə imkan verə bilər - onların satışını təşviq etmədən (hökumətin iki təkərli və digər nəqliyyat vasitələri kateqoriyaları üçün etdiyi kimi) bu məqsədə çatmaq üçün kifayət edəcəkmi, hələ də bəlli deyil.
Oxucu Şərhləri
Ancaq Hindistan vəziyyəti fərqli ola bilər. Keçmiş Sovet sistemindən fərqli olaraq, Hindistan bazar iqtisadiyyatı prinsiplərinə əsaslanır. Siyasətin müvəffəqiyyətsizliyi, əgər belə olarsa, bəlkə də hökumətin təklif etdiyi stimulların kifayət qədər cəlbedici olmaması, bürokratik maneələrin çoxluğu və ya qlobal avtomobil istehsalçıları üçün daha sərfəli olan başqa bazarların olması ilə izah oluna bilər. Həmçinin, SPMEPCI portalının yeni olması və şirkətlərin müraciətlərinin müəyyən bir müddət tələb etməsi ehtimalını da nəzərə almaq lazımdır. Qlobal avtomobil istehsalçılarının tərəddüdünün səbəblərini daha dəqiq müəyyən etmək üçün daha ətraflı araşdırma aparılmalıdır.
Hindistanın mövcud vəziyyəti ilə ABŞ-ın keçmiş təcrübəsini müqayisə etdikdə, bəzi oxşarlıqlar və fərqlər görünür. Hər iki halda da hökumət siyasətinin dəstəyi çatışmazlığı və texnoloji əngəllər məsələsi var. Ancaq Hindistan hökumətinin daha genişmiqyaslı subsidiya proqramları və infrastruktur investisiyaları planlaşdırması, ABŞ-ın keçmiş təşəbbüsündən fərqli ola bilər.
Bu fərq, Hindistan hökumətinin daha çox təcrübə əldə etməsi və ya hətta fərqli bir yanaşmanın nəticəsi ola bilər. Ancaq Hindistan hökumətinin siyasətinin effektivliyini qiymətləndirmək üçün hələ tezdir. Daha ətraflı statistik məlumatlar və uzunmüddətli nəticələrin təhlili bu proqramın uğurunu və ya uğursuzluğunu tam aydınlaşdıracaq. Siyasətin uğursuzluğunun əsas səbəblərinin dəqiq müəyyənləşdirilməsi gələcək siyasət qərarlarının qəbulu üçün çox əhəmiyyətlidir.
Belə bir vəziyyətdə, həll üçün bir yanaşma kimi, hökumətin sənaye üçün daha ətraflı və cəlbedici bir təşviq paketini təklif etməsini təklif edərdim. Bu, yalnız maliyyə yardımları deyil, həm də infrastruktur inkişafı (məsələn, sürətli şarj stansiyalarının genişləndirilməsi, batareya istehsalı üçün dəstək), yerli təchizat zəncirinin inkişafı üçün dəstək və tənzimləmə çərçivəsinin sadələşdirilməsini əhatə edə bilər. Eyni zamanda, qlobal avtomobil istehsalçılarına Hindistan bazarının potensialına dair daha aydın mesajlar ötürmək və onlarla birbaşa əməkdaşlıq kanallarının qurulması da vacibdir.
Digər tərəfdən, mövcud siyasətin özündə müəyyən çatışmazlıqlar ola bilər. Yəni, bəlkə də təşviq mexanizmləri qlobal standartlarla rəqabət qabiliyyətli deyil, ya da tələblər çox mürəkkəb və yerinə yetirilməsi çətindir. Bu ehtimalların araşdırılması və siyasətin yenidən nəzərdən keçirilməsi lazımdır.
Bəlkə də daha vacib olan, bu proqramın uzunmüddətli ekoloji və sosial təsirlərini qiymətləndirməkdir. Elektrik avtomobillərinin istehsalı ilə əlaqədar ətraf mühitin çirklənməsi ilə bağlı narahatlıqlar nəzərə alınmalı və bu proqramın bu riskləri necə azaltmağa çalışdığı təhlil olunmalıdır.
Oxucuları maraqlandıracaq bir sual: Hindistan hökumətinin elektrik avtomobil istehsalını təşviq etmək üçün alternativ strategiya və ya yanaşma üsulları varmı və ya var idimi?
Hindistan hökumətinin bu sahədəki əvvəlki təşəbbüslərinin effektivliyini qiymətləndirmək vacibdir. Bu təşəbbüslər nə dərəcədə uğurlu oldu və ya hansı səbəblərdən uğursuz oldu? Digər inkişaf etməkdə olan ölkələrdəki, məsələn Çində və ya Vyetnamda, elektrik avtomobil sənayesinin inkişafı necə baş verdi və Hindistanın strategiyası onlardan nə ilə fərqlənir? Bu müqayisələr, Hindistan hökumətinin strategiyalarını yenidən nəzərdən keçirməsi üçün əsas ola bilər.
Həmçinin, qlobal avtomobil sənayesinin mövcud durumu da nəzərə alınmalıdır. Avtomobil istehsalçılarının qarşılaşdıqları qlobal çip çatışmazlığı, enerji qiymətlərinin artması kimi amillər də Hindistan bazarına marağı azaltmış ola bilər.
Son olaraq, marağın azlığının səbəbini yalnız hökumətin siyasətinin təsirsizliyi ilə izah etmək tələsik bir nəticə olardı. Bəlkə də, qlobal avtomobil istehsalçıları bu planın uzunmüddətli perspektivlərinə əmin deyillər, yoxsa Hindistan bazarının xüsusiyyətlərinə uyğunlaşdırılmış daha detallı bir təhlilə ehtiyac duyurlar?
Beləliklə, problem yalnız siyasəti daha cəlbedici etməklə həll olunmayacaq. Hökumət əlavə olaraq mövcud infrastruktura əhəmiyyətli investisiyalar etməli, enerji təchizatının etibarlılığını təmin etməli, şarj stansiyalarının sayını artırmalı və elektrik avtomobillərinin istifadəsini asanlaşdıracaq digər dəstəkləyici tədbirlər görməlidir. Bundan əlavə, potensial investorlar üçün daha aydın və ətraflı qaydalar və tənzimləmələr hazırlamaq, riskləri azaltmaq və investisiyaların qaytarımını artırmaq vacibdir. Yalnız bu inteqrativ yanaşma ilə Hindistan elektrik avtomobil istehsalında irəliləyiş əldə edə bilər.
Şərh Yaz